这里是全球最大海运物流市场，但市场定价权和主导权却不在我们！

12月29日，国家外汇管理局发布中国国际收支货物和服务贸易数据显示，2023年11月，我国运输服务贸易出口（即贷方）总计540亿元，但运输进口（即借方）总计-1049亿元。

（来源：国家外汇局）

如果加上2023年1月至3月及12月的运输服务贸易逆差，掌链小编预估2023年中国全年运输服务逆差仍位于高位逆差。而2022年中国运输服务进口首次突破1万亿元，逆差为1666亿元。

从1992年到2023年长达31年逆差，由于我国是全球最大货物贸易国，货运物流才是还是运输服务贸易最大头。而货运物流中海运是最大头。海运承担了我国约95%的外贸货物运输量，长期以来我国最大的服务贸易逆差来自国际航运市场。

2022年俄乌冲突之后，西方国家制裁俄罗斯海运，重创俄罗斯出口物流；2023年巴以冲突后，胡塞武装袭击西方商船，也冲击全球海运物流。

习近平曾指出，“经济强国必定是海洋强国、航运强国。”作为全球最大货物贸易国，全球最大海运市场，我国早已是航运大国，但不是航运强国。航运市场长期被欧洲马士基、地中海航运、达飞海运及日本邮船、商船三井等外资主导。

目前，全球前10大集装箱班轮公司中，中国大陆只占其中1席。一直以来，欧洲航运巨头拥有更高的主导权和话语权，且承运我国超80%的国际货物海运。如何维护中国海运物流安全？

（马士基 图源：外媒）

本期，掌链《智慧供应链》第2期小编带你来看，中国海运强国建设。

“航运数字联盟”助力中国建设海运强国 -凯发k8网页登录

2013年，我国超越美国成为全球货物贸易第一大国，2022年货物贸易总值42.07万亿元创历史新高，超大规模的贸易货物主要依赖海运完成。

按照国际贸易惯例，谁出口谁主导出口运输，采用cif条款，出口方指定运输商；谁进口可主导进口运输采用fob条款，进口方指定运输商。但由于我国改革开放初期，海运业欠发达，造成我们出口采用fob条款，外方指定运输商，进口采用cif条款，也由外放指定运输商。

这从根本上导致我国对外货物贸易失去物流权，也导致马士基曾一家独大垄断中国海运市场。即使今天中国造船业位居全球第一，货运需求全球第一，但我们仍在沿袭扭曲的商贸物流规则。

原中远海运集团董事长许立荣曾表示，“中远海运拥有世界排名第四的集装箱运力，但是在中国进出口贸易中的集装箱承运量不足20%”。

（中远海运一体化全球数字服务，图源：新华社）

今年10月，中国远洋海运集团、招商局集团、中国宝武钢铁集团、中国银行等中央企业，以及上海国际港务集团、上海亿通国际股份有限公司、深圳市南方电子口岸有限公司、陆海新通道运营有限公司等航运贸易骨干企业，与国家区块链技术创新中心共同组建了“航运贸易数字化合作创新联盟”（以下简称“航运数字化联盟”）。

同月18日，第三届“一带一路”国际合作高峰论坛数字经济高级别论坛上，航运数字化联盟发布《航运贸易数字化与“一带一路”合作创新白皮书》（以下简称“《白皮书》”）。

《白皮书》显示，联盟将利用数字化技术，打造“一带一路”航运贸易数字化可信开放协作体系。

同时，围绕航运贸易中涉及的船舶、港口、物流等复杂场景，打通不同贸易系统或平台，解决“数据孤岛”和身份互信问题。

未来是数字航运时代。为什么成立“航运数字化联盟”？掌链小编看来，是航运强国的需要，更是国家供应链安全的需要。

航运数字化高地，中国在布局，欧美也在布局。

2019年4月，四大航运巨头——马士基、地中海航运、赫伯罗特和one成立了数字集装箱航运联盟（digital container shipping association,dcsa）。

（图源：dcsa）

据声明文件称，数字集装箱航运联盟（dsca）是一个中立、非盈利的协会，致力于推动集装箱运输的信息技术标准化、数字化和互通性。目标是规范数字化发展，制定共同的信息技术标准，以提高行业对客户和航运公司的效率。

时至今日，数字集装箱航运联盟（dsca）成员包含了世界集装箱运力排名前10的9家航运企业。耐人寻味的是，综合运力世界排名第1、集装箱运力世界排名第4、中国最大的海运物流企业“中远海运集团”不在其中。

论起数字化，dcsa的确在推动。组建无中国企业的朋友圈，dcsa也在行动。

2022年2月，dcsa联盟宣布与bimco、fiata、icc、swift签署谅解备忘录，共同成立“未来国际贸易联盟（future international trade alliance,fit）”，推动实现国际贸易数字化的标准化，促进监管机构、银行和保险公司，接受并采用电子提单（ebl），并为国际贸易的各相关利益方，提供一个沟通的平台。

（图源：dcsa）

bimco（波罗的海国际航运公会）是世界上最大的国际航运协会。bimco与欧盟、美国及亚洲的海运管理者、政策制定者以及其他利益方之间也始终保持着密切的沟通。

fiata（国际货运代理协会联合会）是一个非盈利性国际货运代理的行业组织，世界运输领域内最大的非政府组织。主要由全球最大货代企业瑞士德迅及德国辛克等欧洲企业主导。

icc（国际商会）是全球唯一的代表所有企业的权威代言机构，总部位于法国巴黎。国际商会属下的国际仲裁法庭是全球最高的仲裁机构。

swift（环球银行金融电信协会）是一个国际银行间非盈利性的国际合作组织，全世界几乎所有的重要金融机构都是该系统的成员。swift运营着世界级的金融电文网络，银行和其他金融机构通过它与同业交换电文（message）来完成金融交易。

无中国化的dcsa在着手航运数字标准，而这份“标准”的制定却没有同为世界巨头的中远海运的参与，令人忧心：这会变成数字航运的“第四岛链”吗？

俄乌冲突以来，俄罗斯海运安全已经给出中国太多前车之鉴。

在国际海运市场，2023年12月的国际海事组织（imo）大会上，俄罗斯被踢出“国际海事组织理事会”。而更早些的2022年3月，俄罗斯船级社也被国际船级社协会注销了会员资格。

在国际空运市场，2022年10月，国际民用航空组织大会上，俄罗斯也未能获得足够的票数，丧失了该组织理事会成员国的地位。

俄罗斯被迫“靠边站”，中国如果不建立自主可控的数字物流协同组织，未来的某一天，会不会面临相似的境遇？

dcsa也好，fit也罢，再怎么声称“中立、非盈利”，终究是被欧美左右。

就在俄乌冲突两天后，2022年2月26日，美国、欧盟、英国、加拿大等就发表共同声明，禁止俄罗斯使用环球同业银行金融电讯协会（swift）国际结算系统。

2022年3月，dcsa成员的地中海航运、马士基、达飞集团、赫伯罗特等纷纷停掉俄罗斯海运业务，对俄罗斯的航运造成严重影响。

数字航运权，下一个航运贸易的制高地，关乎国家供应链安全，中国必须自主可控。

此外，缺失航运主导权、话语权的我们，也必须抓住数字权，来完成航运大国到航运强国的转变。

的确，中国在行动。在《航运贸易数字化与“一带一路”合作创新白皮书》中，我们提出倡议，诚邀“一带一路”国家，共建航运贸易可信数字基础设施和公共服务平台，共推航运贸易数字化应用实施，共构航运贸易数据标准规范和安全体系，共营航运贸易数字化合作良好环境。

参考资料：

1、日韩台在列！美国盟友建无中国全球海运联盟，警惕数字海运“第四岛链”，掌链

2、dcsa：为什么全球贸易的未来是数字化的？如何数字化全球航运流程？，海运网

3、浅析我国航运数字化标准体系建设的难点与困境，中国水运杂志

4、邀共建国家携手打造基础设施平台 航运贸易数字化合作白皮书发布，北京日报

5、https://dcsa.org （dcsa凯发k8网页登录官网）

编辑：景舟 李亿